Кина за само една деценија го претвори својот пазар на електрични возила (ЕВ) во најголемиот и најдинамичниот во светот, менувајќи ги правилата на играта во глобалната автомобилска индустрија. Она што пред десетина години изгледаше како амбициозен експеримент, денес е реалност што ги загрижува традиционалните производители во Европа, САД и Јапонија.
Кога во 2011 година Илон Маск се потсмеваше на квалитетот на автомобилите на BYD, малкумина веруваа дека токму таа компанија ќе стане најголемиот производител на електрични возила во светот. Во 2024 година BYD официјално ја престигна Tesla по приходи и обем на производство, ставајќи ја Кина во центарот на новата автомобилска ера.
Покрај BYD, брз раст бележат и стартапите Nio и Li Auto, како и гигантите Geely и SAIC Motor, додека CATL се наметнува како водечки снабдувач со батерии – технологија која е суштинска за успехот на електричните возила.
Во 2023 година Кина ја надмина Јапонија и стана најголем извозник на автомобили во светот. Домашниот пазар истата година достигна рекордни 31,4 милиони продадени возила, од кои 41% биле електрични.
Растот не е случаен. Според анализите, во периодот 2009–2023 година државата вложила околу 230 милијарди долари во субвенции и развој на ЕВ-секторот. На тоа се додаваат и конкурентните фактори како пониските трошоци за труд, слабата вредност на јуанот, стабилниот синџир на батерии и агресивниот пристап кон иновации.
Но, домашниот пазар веќе е пренаситен. Затоа, кинеските производители започнаа масовен извоз кон Европа, Јужна Америка и Африка. Само BYD веќе испраќа илјадници возила месечно во Бразил и други пазари, а аналитичарите очекуваат до 2030 година Кина да извезува околу 9 милиони автомобили годишно, во споредба со само еден милион во 2020.
Европа и САД реагираа со воведување на царини и ограничувања за кинеските ЕВ, наведувајќи опасност од нелојална конкуренција и државни субвенции. Европската асоцијација на производители на автомобили (ACEA) предупреди дека кинеските брендови се „жестоки конкуренти“ и побара реформи во регулативата на ЕУ за да се создаде фер и поддржувачка средина за европските компании.
„Не треба да се потценуваат европските, јапонските, корејските и американските производители,“ порача генералната директорка на ACEA, Сигрид де Врис. „Но, за рамноправна борба потребни се измени во регулативата која денес повеќе го кочи, отколку што го поттикнува претприемништвото.“
Иако кинеските брендови бележат раст на глобалните пазари – во Обединетото Кралство во јуни годинава сочинуваа околу 10% од новите продажби, а во Норвешка имаат исто толку удел – домашниот пазар не е без ризици. Голем број стартапи се борат за профитабилност во пренатрупан сектор, па аналитичарите предвидуваат дека во наредните години ќе следува „прочистување“ на индустријата.
Сепак, повеќето експерти се согласуваат дека трендот е неповратен. „Кина ќе ја заземе истата доминантна улога во автомобилската индустрија каква што веќе има во соларната енергија, челичарството, бродоградбата и дроновите,“ вели истражувачот Мајкл Дан од Dunne Insights.
Со вакви прогнози, кинеските електрични возила не само што се закана за традиционалните брендови, туку и нов стандард кој го обликува автомобилскиот пазар на 21 век.
Извор: CNBC
